物流・運送業界の人手不足は2024年問題後も続いています。全職業の有効求人倍率は1.18倍（2026年8月）、運送業の労働力の不足感は89.9（全ト協・2026年4〜6月期）。最新データ・原因・国の対策・採用手法7つの比較表・事例を解説します。（2026年10月更新）
運送業の人手不足は2026年も続いています。全日本トラック協会の調査では労働力の不足感が89.9（2026年4〜6月期）に達し、全職業の有効求人倍率も1.18倍（2026年8月）と1倍を上回っています。
| 指標 | 数字 | 時点 | 出典 |
|---|---|---|---|
| 有効求人倍率（全職業・季節調整値） | 1.18倍（前月と同水準） | 2026年8月 | 厚生労働省「一般職業紹介状況」 |
| 新規求人倍率（全職業・季節調整値） | 2.06倍 | 2026年8月 | 厚生労働省「一般職業紹介状況」 |
| 運送業の労働力の不足感（DI） | 89.9（前期比+1.9） | 2026年4〜6月期 | 全日本トラック協会 景況感調査（速報値） |
| 運転者の採用動向（DI） | 5.4（前期比+6.4） | 2026年4〜6月期 | 全日本トラック協会 景況感調査（速報値） |
| 労働力の不足感の見込み（DI） | 93.8 | 2026年7〜9月期（見込み） | 全日本トラック協会 景況感調査（速報値） |
| 営業用トラックの輸送能力の不足（試算） | 14.2%（約4.0億トン相当） | 年間拘束時間を3,300時間とした場合・2019年度比。対策を講じなかった場合の試算 | 国土交通省「持続可能な物流の実現に向けた検討会 中間取りまとめ」（2023年2月） |
| 営業用トラックの輸送能力の不足（試算） | 34.1%（約9.4億トン相当） | 2030年度。ドライバー数の減少を加味した、対策を講じなかった場合の試算 | 同上 |
| トラックドライバーの年間所得 | 全産業より約1割低い | 2023年2月時点 | 同上 |
全日本トラック協会の数字は、同協会の調査を報じた物流専門紙（2026年8月19日）によるものです。DIは数値が高いほど不足を感じる事業者が多いことを示します。
この表の読み方は3つあります。1つ目は求人倍率の位置づけで、1.18倍は全職業の平均であり運送業だけの値ではありません。運送業の実感に近いのは全ト協の不足感で、89.9から次の期の見込みでは93.8へ上がる見通しです。運転者の採用動向は5.4とプラスですが、7〜9月期の見込みはマイナスになる見通しと報じられています。
2つ目は輸送能力の試算です。14.2%と34.1%は荷待ち時間の削減などの対策を講じなかった場合の試算で、実績値ではありません。荷主との取引条件の見直しや共同配送が進めば不足は小さくなります。ただしドライバーの労働時間に上限が設けられた以上、同じ人数で同じ量を運べない構造は変わりません。現場では採用と定着の両方が課題になります。
3つ目は賃金です。国の資料はトラックドライバーの年間所得が全産業より約1割低いと指摘しています。時間外労働の上限が適用されて総労働時間が減ると、年間所得がさらに下がる可能性にも触れています。収入面の見劣りは、応募者を集める段階でも定着の段階でも効いてきます。全国の求人倍率の推移は採用データ集にまとめています。
人手不足が続く原因は5つあります。ドライバーの高齢化と若手の減少・ECの増加による仕事量の増加・燃料費の高騰・労働環境のイメージ・免許の取得のハードルです。どれか1つではなく重なっているため、対策も1つでは足りません。
ドライバーの中心は40代から50代以上の層で、若手の入職が少ない状態が続いています。長時間勤務や肉体労働のイメージが強く、若年層が就職先として選びにくい職種だからです。
辞める人を若手が埋められないので、現場の平均年齢は上がり続けます。国の試算が2030年度の不足を34.1%と見込む背景にも、ドライバー数の減少があります。
Amazonをはじめとするネットショップの利用が広がり、物流全体の荷物の量は増えました。ただし個別配送が増えた結果として積載率が下がり、再配達の回数も増えて配送の効率が落ちています。
人手が足りないところに仕事の量が増えるため、1人あたりの負担は重くなります。負担が重くなれば離職が増え、さらに人手が足りなくなる循環に入ります。
運送業のコストで最も大きいのは人件費で、次に大きいのが燃料費です。産油国の情勢や為替の変動で燃料費が上がると、経営を直接圧迫します。
トラック運送は中小企業が多く、取引の関係上、荷主に価格を転嫁しにくい立場にあります。燃料費の上昇分を運賃に反映できなければ給与を上げる余力が小さくなります。採用で他業種と条件を比べられたときに不利です。
運送業は他の産業より年間所得が低い傾向にあり、労働時間も長いと見られています。荷役などの肉体労働や長時間の運転、宿泊を伴う勤務も求職者が避ける理由になります。
2024年4月から時間外労働の上限が適用され、働き方そのものは変わり始めました。ただ求職者のイメージは実態より遅れて変わります。求人票や採用サイトで現在の拘束時間・休日・手取りを具体的に示さなければ、変化は応募者に伝わりません。
トラックを運転するには、車両の大きさに応じた免許が要ります。2017年3月12日に準中型免許が新設され、18歳から車両総重量7.5トン未満（最大積載量4.5トン未満）の車両を運転できるようになりました。それまで普通免許で運転できた範囲は狭まり、普通免許だけでは運べない車両が増えています。
より大きな車両を運転する中型免許や大型免許には年齢と運転経験の条件があります。18歳で取れるのは準中型免許までです。取得に時間と費用がかかるため、未経験者を採用するときは免許取得の支援をどうするかが応募のしやすさに直結します。
2024年問題とは、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限が適用され、拘束時間の基準も厳しくなったことで起きる輸送能力の不足と収入減の懸念です。採用側にとっては手取りの見え方と求める人材の条件を見直す転換点になりました。
主な基準は次のとおりです。
| 項目 | 基準（2024年4月1日適用） |
|---|---|
| 時間外労働の上限 | 年960時間 |
| 1日の拘束時間 | 原則13時間以内で上限は15時間 |
| 1年の拘束時間 | 原則3,300時間以内（労使協定がある場合は3,400時間まで） |
| 1か月の拘束時間 | 原則284時間以内（労使協定がある場合は310時間まで。年6か月まで） |
| 休息期間 | 継続11時間以上を基本とし、9時間を下回らない |
拘束時間が短くなると1人のドライバーが運べる量は減り、残業代を含めた収入も減りやすくなります。国の資料も時間あたりの賃金が現状のままなら年間所得が下がる可能性を指摘しています。収入が減ると感じたドライバーが他社や他業種へ移れば、人手不足はさらに進みます。
この悪循環の中で採用側に求められる条件は3つ変わりました。1つ目は賃金の見せ方です。残業を前提にした総支給額ではなく、上限の範囲内で得られる手取りを示します。2つ目は拘束時間と休日の具体化です。日帰り運行か宿泊を伴うか、休息期間を確保できる配車かを求人に書きます。3つ目は経験者だけを待たない姿勢です。未経験者や短時間勤務の人まで含めて、運べる量が減った分を人数で補う設計に変えます。
求人票の書き方と選考の設計は、後の章（採用で差がつく設計）で詳しく扱います。
人手不足を放置すると、受注の制限・既存ドライバーの負担増・事故リスクの上昇が連鎖します。採用を後回しにするほど、現場に残った人から先に疲弊します。
最初に起きるのは受注の制限です。運べる車両と人がいなければ新規の依頼や繁忙期の増便を断ることになります。荷主との関係にも響きます。
次に起きるのは既存ドライバーの負担増です。欠員を残った人が埋めると拘束時間の上限に近い運行が続き、休息が削られます。上限を超えれば法令違反にもつながるため、会社側の管理負担も増えます。
最後に起きるのが事故リスクの上昇です。疲労がたまった状態での運転は、重大事故につながるおそれがあります。ドライバーの安全だけでなく、荷主や取引先からの信頼にも関わる問題です。
国の対策は2024〜2026年に法制度が整いました。2025年4月から荷主と物流事業者に効率化の努力義務が課され、2026年4月から一定規模以上の事業者に中長期計画の作成などが義務になっています。
以前は「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」と呼ばれていた法律が改正され、名称は「物資の流通の効率化に関する法律」（物流効率化法）になりました。2025年4月1日に、荷主と物流事業者（トラック・鉄道・港湾運送・航空運送・倉庫）の努力義務が施行されています。
努力義務の内容は積載効率の向上や荷待ち・荷役等の時間の短縮などです。国が判断基準を定め、取組状況について指導・助言や調査・公表を行います。
2026年4月には一定規模以上の荷主・物流事業者を「特定事業者」に指定する制度が始まりました。特定事業者は中長期計画の作成と定期報告が義務になり、特定荷主には物流統括管理者の選任も求められます。取組が不十分なときは、国から勧告や命令を受けることがあります。
モーダルシフトとはトラックによる輸送を鉄道や船に切り替えることです。長距離輸送の大部分をトラックが担っているため、ドライバーの負担が大きくなっています。大量の荷物を一度に運べる海運や鉄道を使えば、トラックは近・中距離の輸送に人員を集中できます。
共同配送は2社以上の企業が1台のトラックを使って積載率を上げる方法です。どちらも国が進めている施策ですが、企業単体でも取り入れられます。
トラックなどの自動車運転者は、業務の特性上、労働基準法だけでは労働時間を管理しにくい面があります。そこで厚生労働省が拘束時間・休息期間・運転時間などの基準を「改善基準告示」として定めています。
2024年4月1日からは改正後の基準が適用されています。具体的な数字は前の章（2024年問題）の表のとおりです。告示は必要に応じて改正されるので、改正のたびに労働条件を見直すことが労働環境の改善と人材の確保につながります。
ドライバーの拘束時間が長くなる大きな要因は荷主の荷物の準備を待つ「荷待ち」と、人手による積み込み・荷下ろしの長時間化です。標準貨物自動車運送約款は、荷待ちを待機時間料、積み込みと荷下ろしを積込料・取卸料として運賃とは別に受け取れると定めています。
荷待ち・荷役の時間を短縮する努力義務は、前述の物流効率化法で荷主側にも課されました。運送会社は荷待ちや付帯作業の実態を乗務記録に残しておくと、荷主と話し合う根拠になります。
ただ、国の施策だけでは人手不足は解消しません。次の章では企業が自社でできる対策を3つに分けて見ていきます。
企業が自社でできる対策は、待遇と働き方の見直し・荷主との交渉・定着の仕組みづくりの3つです。採用だけに頼らず、辞める人を減らすことと並行して進めると効果が出やすくなります。
まず手取りを見直します。2024年問題で残業が減ると手取りも減りやすくなります。基本給の比率を上げる・歩合の算定を変える・無事故手当などを整えるといった形で、上限の範囲内でも生活できる収入を示します。
次に拘束時間と運行の形です。日帰り運行や地場配送を増やす・休息期間を確保できる配車にする・固定のルートを設けるといった工夫は、家庭のある人や女性・シニアにも応募の間口を広げます。
ドライバーの労働時間が長くなる原因の一部は、荷主側にあります。荷待ち時間の削減・積み込みや荷下ろし以外の付帯作業の削減・採算の合わない低運賃の依頼を断る姿勢の3つは、運送会社だけでは決められません。
物流効率化法で荷主にも努力義務が課されたため、実態を数字で示して話し合う環境は整ってきました。まず乗務記録で荷待ちや付帯作業の時間を3か月ほど残し、荷主との話し合いの材料にします。
定着は評価の仕組みで変わります。安全運転・無事故・時間の正確さなど数字で見える頑張りを評価に入れ、認められる場面を意図して作ります。
キャリアパスも見せます。準中型から中型・大型へ段階的に免許取得を支援する・先輩ドライバーの指導役や運行管理者を目指せる道を示すといった形です。入社後の見通しが立つと、同業へ移る動機が小さくなります。
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採用対象は経験者だけでなく未経験者・女性・シニア・外国人・退職自衛官まで広げて考えます。業務を近距離の配送や倉庫内作業から任せられるようにし、対象ごとに受け入れの準備を整えるのが現実的です。
| 対象 | 向く業務 | 準備すること | 即効性 |
|---|---|---|---|
| 未経験者 | 近距離のルート配送・倉庫内作業・同乗研修から始める運行 | 免許取得の費用や休暇の支援・同乗研修の期間・段階的な業務の割り当て | 免許取得に時間がかかるため中程度。普通免許で任せられる業務なら早い |
| 女性 | 日勤の近距離配送・倉庫内の仕分け・事務を兼ねた配車補助 | 更衣室・休憩所などの設備・短時間や固定のシフト・重量物の扱いの工夫 | 中程度。設備や勤務条件の整備が先に要る |
| シニア | 近距離の配送・構内作業・短時間の運行 | 体力に合わせた勤務日数・健康診断・事故防止の指導 | 高い。免許を持つ人が多く、すぐ働ける人もいる |
| 外国人 | 特定技能「自動車運送業」の運転・荷役など | 在留資格の確認・日本語の学習支援・日本の免許への切り替えや取得の支援・受け入れ体制 | 低〜中程度。受け入れ開始から日が浅く、手続きに時間がかかる |
| 退職自衛官 | 運転や整備の経験を生かせる配送・運行管理の補助 | 自衛隊の就職援護の窓口への求人登録・民間の働き方や安全ルールの説明 | 中程度。時期は退職のタイミングによる |
特定技能「自動車運送業」は2024年3月29日の閣議決定で対象分野に加わり、受け入れは2024年12月19日に始まりました。要件は見直しが続いているため、受け入れを検討するときは出入国在留管理庁の最新の運用要領を確認してください。
どの対象でも共通するのは、いきなり長距離や大型を任せないことです。業務を段階に分け、最初の3か月に何をできるようになれば次へ進むかを決めておくと、本人も受け入れる側も不安が小さくなります。未経験者の受け入れで注意する点は、後の章（よくある質問）にもまとめています。
採用手法は7つあります。費用を抑えやすいのはハローワークとリファラルで、応募の量を確保しやすいのは求人サイトとIndeed・求人ボックスです。工数を外に出せるのは採用代行（RPO）で、自社の採用担当の人数と必要な人数・時期で選びます。
| 手法 | 費用の目安 | 向く状況 | 注意点 |
|---|---|---|---|
| ハローワーク | 無料 | 地元で未経験者から経験者まで幅広く募りたい | 求人票の書き方で反応が大きく変わる。掲載後に更新しないと埋もれる |
| 求人サイト（ドライバー特化） | 月数万円〜数十万円（掲載プランによる・目安） | ドライバー経験者に絞って集めたい | 同業の求人が並ぶため、手取りや休日で比べられやすい |
| Indeed・求人ボックス | 無料掲載あり。有料は応募やクリックに応じた課金で月数万円〜（目安） | 勤務地の近くにいる人に見てもらいたい | 勤務地・給与・勤務時間が曖昧だと検索結果で選ばれない |
| リファラル（社員紹介） | 紹介した社員への報酬が数万円〜十数万円（社内規程で決める・目安） | 定着している社員が多く、人柄で選びたい | 社員への依頼と報酬のルールを先に作る。紹介が増えるまで時間がかかる |
| 採用サイト＋SNS | 採用サイトの制作費は50万〜300万円（運用費は別） | 継続して自社に応募を集めたい | 公開してから成果が出るまで数か月かかる。更新を続ける担当者が要る |
| 人材紹介 | 採用した人の想定年収の30〜35%程度（目安） | 運行管理者や管理職など、少数の即戦力がほしい | 費用が高い。早期に退職したときの返金規定を契約前に確認する |
| 採用代行（RPO） | 月額数十万円〜（委託する業務の範囲による・目安） | 採用担当が少なく、応募対応や日程調整が回らない | 委託する範囲を決めておく。運送業の現場を理解している会社かを確かめる |
ドライバーの採用ではハローワークとIndeed・求人ボックスを入口にし、リファラルを並行して育てる組み合わせが始めやすい形です。倉庫スタッフは経験を問わず募集しやすいため、Indeed・求人ボックスで勤務地周辺に見せる方法が向いています。
採用サイトとSNSは、すぐ応募が増える手法ではありません。それでも求人票だけでは伝わらない1日の流れや先輩の声を載せておけば、他社の求人と比べられたときの判断材料になります。拘束時間や手取りの実際も載せられます。制作の費用感は採用サイト制作の費用相場、作り方は採用サイトの作り方で解説しています。
求人広告の費用は求人広告に掛かる費用で、リファラルの進め方はリファラル採用で解説しています。採用代行の費用と委託先の選び方は採用代行（RPO）の費用相場と採用アウトソーシング（RPO）にまとめました。採用手法を広く比べたいときは採用手法を徹底比較も参考になります。
採用で差がつくのは手法の選び方より設計の細かさです。要件を経験者だけに絞らない・求人票に手取りと拘束時間を具体的に書く・面接官ごとの評価基準を揃える・応募から面接までを2営業日以内にする、の4点で応募者の反応が変わります。
「大型免許・ドライバー経験3年以上」のように要件を重くすると、応募できる人が限られます。運送業の採用では、必須の要件を「安全に運転する意識」「時間を守る」など入社後に伸ばしにくいものに絞ります。免許や車種の経験は入社後の取得支援で補います。
必須要件と歓迎要件の分け方は、採用基準の決め方で項目例を紹介しています。ペルソナを先に決めておくと、誰に向けて書くかがぶれません。手順は採用ペルソナの作り方にあります。
運送業の求職者が最も気にするのは、実際の手取り・拘束時間・どこを走るか・何時に帰れるかです。「高収入」「アットホーム」のような言葉より、次の項目を具体的に書いたほうが比較で選ばれます。
2024年問題の後は、残業を前提にした総支給額より上限の範囲内で得られる金額を示したほうが応募者に信頼されやすくなります。
面接官が人によって見るポイントが違うと、同じ応募者でも評価が割れます。運送業なら「安全運転への意識」「時間の管理」「荷主や現場とのやり取り」「体力や勤務の続けやすさ」といった観点を決め、全員が同じ質問で聞いて同じ基準で記録します。
質問の組み立て方は採用面接の質問例140選に、見極めの観点は面接官は面接でどこを見るべきかに整理しています。面接官が複数いる会社は面接官研修で基準を揃える方法もあります。
ドライバーの応募者は複数の会社に同時に応募していることが多く、返信が遅い会社から順に他社へ移ります。目安は応募から連絡まで1営業日以内・面接まで2営業日以内です。
運送会社は担当者が運行に出ていて電話に出られないことがあります。応募を受けたら自動返信で面接の候補日を送る・電話とメッセージの両方で連絡する・日程調整を担当者以外が代行する、といった仕組みを先に作ります。選考の速さと辞退の関係は採用リードタイムの平均と目標日数に、内定後の辞退の防ぎ方は内定辞退の理由と防止策にまとめています。
人手不足の解消に取り組む運送会社は、求職者が知りたい入社後のサポートや勤務形態をサイトやSNS・説明会で具体的に伝えています。ここでは2社の取り組みを紹介します。
未経験者・女性・外国人など多様な人材に向けて、ホームページや各種SNS・自社単独の業務説明会で入社後のサポートや勤務形態を詳しく伝えています。求職者が一番気にする点を「自社を知ってもらう」ために徹底して追求しているのが特徴です。
サイトを開くと漫画のコマがあり、親近感がわいて興味を持ちやすくなっています。情報を淡々と並べるのではなく、候補者が何を求めているかと応募しやすい設計を考えた作りです。
過去の運送業界のイメージを変えるために、トラックのカラーリングや制服のデザイン、運送会社らしくないデザインの新社屋で、従業員が過ごしやすい職場をアピールしています。
ホームページでは仕事の流れ・代表者や先輩のメッセージ・プロモーション映像を掲載し、スマホに対応した採用専用サイトも開設しています。若手に届く媒体とオンラインの施策に力を入れている例です。
2社に共通するのは、求職者の不安に先回りして答える情報の出し方です。拘束時間や手取り、入社後の流れを自社の言葉で示す点は、どの会社でも取り入れられます。同じく人手不足が続く建設業の採用は建設業・建築業界の採用でまとめています。
A. 当面は続く見込みです。国の試算では対策を講じなかった場合、営業用トラックの輸送能力が2030年度に34.1%不足する可能性があります。全日本トラック協会の調査でも、労働力の不足感は2026年7〜9月期に93.8へ上がる見通しです。荷主との取引の見直しや効率化が進めば不足は小さくなるため、自社でできる採用と定着の対策を並行して進める必要があります。
A. 手法によって大きく変わります。ハローワークは無料、求人サイトやIndeed・求人ボックスは月数万円から、人材紹介は想定年収の30〜35%程度が目安です。リファラルは紹介した社員への報酬、採用サイトは制作費が別にかかります。手法ごとの目安は前の章の比較表にまとめています。
A. 免許の取得支援・同乗研修の期間・段階的な業務の割り当ての3点を先に決めます。準中型免許は18歳から取得できますが、取得に時間がかかるため、費用や休暇の支援の有無を求人票に書くと応募しやすくなります。最初から長距離や大型を任せず、近距離から始めて、最初の3か月に何をできるようになるかを本人と共有してください。
A. 手取りの目安・1日の拘束時間と休日・日帰りか宿泊を伴うか・配送エリアの4点です。時間外労働の上限（年960時間）と改善基準告示の範囲で働ける前提で、基本給・手当・残業時間の内訳つきの月収例を書きます。残業を前提にした総支給額だけを示すと、実際の手取りとの差で入社後の不満につながります。
A. 使えます。採用担当者が運行や現場を兼ねている会社ほど、応募者への連絡・面接の日程調整・求人票の改善といった一部の業務だけを委託する形が向いています。月額の費用は委託する範囲で変わるため、まず自社で回らない業務を洗い出し、必要な部分だけ見積もりを取る流れです。費用の目安は採用代行（RPO）の費用相場で確認できます。
A. 免許が不要な募集が多く、応募者の層が広い点が違います。勤務地が固定で通勤圏内の人を集めやすいため、Indeed・求人ボックスなど地域に見せる手法が向きます。一方でシフトや立ち作業、重量物の扱いが定着に響くため、求人票に作業内容と体への負担、シフトの組み方を具体的に書くことが、ドライバーの採用以上に必要です。
物流・運送業界の人手不足は、2024年問題を経た2026年も続いています。全職業の有効求人倍率は1.18倍（2026年8月）で、運送業の労働力の不足感は89.9（2026年4〜6月期）です。国の試算では2030年度に輸送能力の34.1%が不足する可能性があります。原因は高齢化・仕事量の増加・燃料費・労働環境のイメージ・免許のハードルの5つが重なっていることです。
国は物流効率化法で荷主にも努力義務を課しましたが、人手の確保は企業側の採用の設計に左右されます。まず自社の求人票を開き、手取り・拘束時間・配送エリアが具体的に書けているかを確かめてください。経験者だけを前提にしていない要件か・応募から面接まで2営業日以内に進められるかも合わせて点検します。
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